Khi tìm hiểu một doanh nghiệp mới, không chỉ tìm hiểu về vi mô mà còn về vĩ mô những thứ liên quan đến sự thay đổi thượng tầng sẽ giúp như thế nào đến doanh nghiệp

(thay đổi nghị quyết 68 giúp VIC tăng mạnh, cùng với các doanh nghiệp đầu ngành liên quan)

I/ LỊCH SỬ HÌNH THÀNH

🚢 1. Giai đoạn sơ khai (1980 – 1990): Thỏa thuận chia sẻ không gian – VSAs

📜 Bối cảnh:

Những năm 1980 là giai đoạn bùng nổ thương mại toàn cầu sau thời kỳ Chiến tranh Lạnh.
Các hãng tàu container bắt đầu mở rộng hoạt động quốc tế, nhưng khả năng tài chính có hạn, và tàu thường chạy không đầy.

🧩 VSA ra đời – sự “chung tàu” đầu tiên:

Các hãng tàu bắt đầu ký thỏa thuận chia sẻ không gian tàu (Vessel Sharing Agreements – VSAs): mỗi hãng cam kết phân bổ số container nhất định trên cùng một chuyến tàu.
Không cần sở hữu tàu riêng trên tuyến đó, vẫn đảm bảo có chỗ hàng cho khách.
Đây là hình thức hợp tác kỹ thuật, không can thiệp vào giá cước, nên không vi phạm luật chống độc quyền.

🧠 Câu chuyện tiêu biểu:

Một hãng tàu Nhật Bản vận hành tuyến châu Á – châu Âu nhưng công suất dư thừa. Một hãng Hàn Quốc muốn đi tuyến này nhưng không đủ tàu. Hai bên ngồi lại, ký VSA, cùng vận hành – cùng sống sót.

→ VSA dần trở thành "cứu cánh" giúp các hãng nhỏ tồn tại trong thế giới ngày càng cạnh tranh.

🌍 2. Giai đoạn hình thành các liên minh lớn (2000 – 2010): "Tôi không thể chơi một mình nữa"

🌊 Bối cảnh:

Thế giới bước vào thời kỳ toàn cầu hóa sâu rộng, thương mại Trung Quốc – Mỹ – EU tăng mạnh.
Tàu container ngày càng lớn, đòi hỏi đầu tư hàng trăm triệu USD/chiếc.
Hãng nào không theo kịp về quy mô sẽ bị loại khỏi cuộc chơi.

🤝 Các liên minh lớn bắt đầu hình thành:

📦 1. New World Alliance (NWA)

Gồm: APL (Singapore), Hyundai (Hàn Quốc), Mitsui OSK (Nhật)
Mục tiêu: chia sẻ tài nguyên, cung cấp lịch trình xuyên Á – Âu – Mỹ với chi phí thấp hơn.

📦 2. CKYH Alliance

Gồm: COSCO (Trung Quốc), K-Line (Nhật), Yang Ming (Đài Loan), Hanjin (Hàn Quốc)
Đây là lần đầu Trung Quốc, Nhật, Hàn cùng hợp tác sâu về container.

📦 3. Grand Alliance

Gồm: Hapag-Lloyd (Đức), NOL (Singapore), NYK (Nhật), P&OCL (Anh)
Định vị là liên minh xuyên lục địa, tập trung vào tuyến Á – Âu – Bắc Mỹ.

⚠️ Câu chuyện hậu trường:
Dù gọi là “liên minh”, nhưng mỗi hãng vẫn cạnh tranh giá riêng biệt. Vấn đề nằm ở niềm tin và cân bằng quyền lực: hãng lớn có thể “chiếm sóng”, hãng nhỏ bị lép vế.
Các liên minh lúc này còn khá “lỏng lẻo”, mang tính thử nghiệm hơn là thống nhất toàn diện như sau này.

🌐 3. Giai đoạn hợp tác chiến lược (2010 – nay): M&A, tái cấu trúc và cuộc chơi của các ông lớn

💥 Bối cảnh:

Sau khủng hoảng 2008, ngành vận tải biển rơi vào suy thoái dài hạn.
Các hãng tàu lỗ liên tiếp, buộc phải sáp nhập, hợp tác sâu, và cắt giảm công suất.
Sự kiện Hanjin phá sản (2016) càng khiến các hãng hiểu: chơi một mình là tự sát.

Hanjin Shipping – hãng vận tải biển lớn thứ 7 thế giới với 140 tàu container, vận chuyển 100 triệu tấn hàng mỗi năm (chiếm 2,9% công suất toàn cầu) – liên tục thua lỗ trong giai đoạn 2011–2015.

Lý do cước vận chuyển thời điểm đó rất thấp, theo trang Pulse, nếu như cước vận chuyển từ châu Á sang châu Âu đạt 2.500 đô la Mỹ/TEU(1) vào năm 2010, thì đầu năm 2016 chỉ ở mức 250 đô la Mỹ/TEU.Để tiết kiệm chi phí, các hãng tàu lớn như Maersk, MSC, CMA-CGM, UASC sử dụng nhiều hơn các loại tàu có sức chở lớn (trên 18.000 TEU), điều này dẫn đến tình trạng thừa sức chở

Từ tháng 5/2016, công ty tái cơ cấu theo yêu cầu chủ nợ nhưng thất bại khi thỏa thuận xử lý khoản nợ 5,37 tỷ USD bị bác bỏ.

Ngày 31/8/2016, Hanjin nộp đơn xin phá sản và dừng nhận đơn hàng mới. Đến 5/9, hãng xin bảo hộ phá sản tại hơn 40 quốc gia, khiến cổ phiếu giảm 30%. Hậu quả là 79 tàu bị mắc kẹt tại 50 cảng thuộc 26 nước, với 14 tỷ USD hàng hóa chưa thể cập cảng.

Cách đây 8 năm, tháng 9/2008, cả thế giới đã chấn động sau khi ngân hàng Lehman Brothers nộp đơn xin bảo hộ phá sản, sự kiện châm ngòi cho cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu.

🧱 Các liên minh mới được “cài lại từ đầu” – tập trung, chặt chẽ và có phân chia vai trò rõ ràng:

Năm 2025, thế giới sẽ chứng kiến sự kiện tái cấu trúc liên minh các hãng tàu lớn với sự xuất hiện của Gemini Cooperation và Premier Alliance, dự kiến sẽ tạo ra những thay đổi về luồng hàng hóa trên các tuyến hàng hải chính.

Các cảng nước sâu của Việt Nam sẽ trở thành điểm đến ưa thích của hãng tàu bởi xu hưướng mở rộng đội tàu với kích thước ngày càng lớn và tăng tần suất/thêm chân cảng để mở rộng thị phần trên hai tuyến hàng hải trọng yếu Châu Á – Bắc Mỹ và Châu Á – Châu Âu.
Ngành hàng hải sẽ có diễn biến trái chiều, trong khi giá cước vận tải biển quốc tế được dự báo sẽ giảm do các liên minh gia tăng cạnh tranh trên các tuyến hàng hải trọng yếu thì lĩnh vực cho thuê định hạn sẽ tích cực hơn nhờ tính linh hoạt, phù hợp với bối cảnh thị trường.

🔵 2M Alliance (2015 – nay)

Gồm: Maersk (Đan Mạch), MSC (Thụy Sĩ)
Hai hãng lớn nhất thế giới “song mã” hợp tác, tạo ra đội tàu khổng lồ.
Không chia sẻ doanh thu, chỉ chia sẻ lịch trình và tài nguyên tàu.
Tuy nhiên, đã tuyên bố giải thể vào 2025, do khác biệt chiến lược.

🟢 OCEAN Alliance (2017 – nay)

Gồm: COSCO (Trung Quốc), CMA CGM (Pháp), Evergreen (Đài Loan), OOCL
Liên minh “Đông – Tây” lớn nhất hiện nay, kiểm soát khoảng 35% lưu lượng container toàn cầu.

🟠 THE Alliance (2017 – nay)

Gồm: Hapag-Lloyd (Đức), ONE (Nhật), Yang Ming (Đài Loan), HMM (Hàn Quốc)
Chống lại thế lực của 2M và OCEAN, cung cấp lịch trình đều đặn trên các tuyến Á – Âu – Mỹ.

💣 Chuyện bên trong:
Sau COVID-19, các liên minh kiểm soát công suất và nâng giá cước vận chuyển lên mức chưa từng có.
Một container từ Trung Quốc sang Mỹ có lúc tăng từ 2.000 USD → 20.000 USD.
Các hãng tàu lời khủng, khách hàng thì la ó vì bị ép giá – tạo ra nhiều tranh cãi về sự độc quyền mềm trong ngành vận tải biển

II/ VÌ SAO CÓ SỰ THAY ĐỔI NÀY?

Có vài sự thay đổi nếu các bạn đi sâu vào trong tên của từng hãng tàu, lý do là như sau

1. M&A và tái cấu trúc ngành

Nhiều hãng tàu sáp nhập, mua lại, hoặc biến mất do thua lỗ kéo dài sau khủng hoảng 2008 và 2016 (như Hanjin phá sản).
Ví dụ:
- APL (thuộc New World Alliance) đã được CMA CGM mua lại → chuyển sang Ocean Alliance.
- NYK, MOL và K-Line (đều từng thuộc các liên minh cũ) đã hợp nhất thành ONE (Ocean Network Express) → hiện nằm trong THE Alliance.
- NOL cũng bị mua bởi CMA CGM.
- OOCL (trước độc lập) bị COSCO thâu tóm → cũng thuộc Ocean Alliance.

📌 Tóm lại: Không phải các thành viên rời đi, mà là họ đã "biến hình" hoặc bị sáp nhập vào hãng khác.

🌍 2. Tái định vị chiến lược và chia lại thị phần toàn cầu

Các hãng có tham vọng riêng nên chọn vị trí phù hợp hơn trong liên minh:
- MSC và Maersk – từng cùng thuộc liên minh 2M – nay đang tách rời do định hướng khác biệt:
  - Maersk tập trung end-to-end logistics (giao nhận trọn gói)
  - MSC tập trung mở rộng đội tàu mạnh nhất thế giới
Các hãng như Yang Ming, HMM chuyển sang THE Alliance để giữ thế cân bằng Đông Á, thay vì bị “nuốt” trong Ocean Alliance vốn do Trung Quốc (COSCO) dẫn dắt.

📉 3. Quy mô và quyền lực tái phân phối

Trong các liên minh mới, quyền lực tập trung vào một số hãng lớn dẫn đầu (MSC, Maersk, CMA CGM, COSCO).
Các hãng nhỏ hơn bắt buộc phải chọn liên minh phù hợp với tầm ảnh hưởng và khu vực hoạt động chủ lực.

🧠 Ví dụ:

Evergreen (Đài Loan) chọn Ocean Alliance vì tuyến Á – Mỹ phù hợp thế mạnh.
Hapag-Lloyd (Đức) chọn THE Alliance để giữ vai trò nổi bật trong khu vực châu Âu.

⚖️ 4. Luật cạnh tranh và quy định quốc tế

Một số cơ quan quản lý (Mỹ, EU, Trung Quốc) kiểm soát nghiêm ngặt việc liên minh nếu quá độc quyền.
Các hãng tàu phải chọn cấu trúc liên minh để tránh rủi ro pháp lý, không bị cáo buộc thao túng giá cước.

🔄 5. Liên minh giờ không chỉ là chia sẻ tuyến, mà là chiến lược dài hạn

Trước đây liên minh chỉ đơn thuần là chia tàu (VSA), còn nay:
- Có chia sẻ cả kho vận, dữ liệu cảng, chuyển tải, công nghệ số (smart shipping).
- Liên minh không còn là “tạm thời” mà là chiến lược sống còn dài hạn.

III/ TÁC DỤNG VÀ ẢNH HƯỞNG CỦA SỰ THAY ĐỔI

Nhìn chung, các cảng nước sâu của Việt Nam sẽ trở thành điểm đến ưa thích của hãng tàu bởi xu hưướng mở rộng đội tàu với kích thước ngày càng lớn và tăng tần suất/thêm chân cảng để mở rộng thị phần trên hai tuyến hàng hải trọng yếu Châu Á – Bắc Mỹ và Châu Á – Châu Âu. Ngoài ra, những biến động về thị phần cũng sẽ diễn ra trong từng khu vực:

Khu vực Hải Phòng: MSC và Maersk lần lượt là đối tác chiến lược của cùng PHP và Hateco tại hai cảng Lạch Huyện bến 3-4 và bến 5-6. Chúng tôi cho rằng, cảng Nam Đình Vũ (thuộc sở hữu của GMD) có thể bị giảm thị phần do MSC hiện đang khai thác hai tuyến cố định mỗi tuần sẽ dời ra Lạch Huyện 3&4. Trong khi đó, VSC là điểm đến ưu tiên của Maersk nhưng không phải tuyến khai thác cố định nên mức độ ảnh hưởng sẽ ít hơn so với GMD.
Khu vực Cái Mép – Thị Vải:Thay đổi liên minh không tác động quá lớn đến thị phần của hai cảng Gemalink và CMIT, nhờ sự hoán đổi giữa Hapag-Lloyd và MSC.

Đối với thị trường hàng hải quốc tế:
- Vận tải biển:Giá cước vận tải biển được dự báo giảm do (1) Khả năng cung ứng đang cao hơn so với nhu cầu vận chuyển và (2) sự cạnh tranh về thị phần trên các tuyến hàng hải trọng yếu của các liên minh.
- Thuê định hạn:Triển vọng tích cực hơn vận tải, nhờ sự phù hợp với bối cảnh thị trường nên nhu cầu thuê tàu cao:
  - Tăng thuê tàu Feeder hoạt động trên tuyến nội khu hoặc gom hàng (theo mô hình Hub & Spoke) sau khi hãng tàu tập trung vào đội tàu có kích thước rất lớn khai thác tuyến đường dài.
  - Giá trị thuê thấp hơn nhiều so với việc đầu tư tàu mới.
  - Tính linh hoạt phù hợp theo mùa vụ trong điều kiện thị trường biến động mạnh.

Trong giai đoạn giá cước cho thuê cao, HAH đã tái ký thành công đối với tàu HAIAN WEST, EAST, GAMA và cho thuê thêm một tàu mới HAIAN ZETA. Chúng tôi điều chỉnh dự phóng cho năm 2025, doanh thu, EBITDA và LNST cổ đông công ty mẹ của HAH lần lượt đạt 5.065 tỷ đồng (+39% YoY), 2.210 tỷ đồng (44% YoY) và 953 tỷ đồng (47% YoY), tương ứng tăng 21%, 20% và 28% so với dự phóng trước đó.

LỊCH SỬ VỀ LIÊN MINH CÁC HÃNG TÀU VÀ TÁC ĐỘNG CỦA NÓ (HAH, VOS, PVT,..)